Il governo con il guaio Alitalia, il Pd si è inguaiato da solo

Anche grazie all'ottimo lavoro dei due migliori elementi del Pd, il sindaco Chiamparino e la presidente Bresso, nel fine settimana il governo ha potuto incassare l'accordo siglato con i comuni della Val Susa interessati dalla Tav. Sbloccare questa importante opera pubblica sarebbe un risultato non scontato e non di poco conto per il governo.

Dall'altra parte si profila un primo e annunciatissimo fallimento. Invece di passare di mano la patata bollente, Berlusconi ha voluto usare la vicenda Alitalia in campagna elettorale, impegnandosi a far fallire - complici i sindacati - la trattativa con Air France. Il risultato è che di sbocchi e di partner industriali esteri nemmeno l'ombra e che il piano allo studio dell'advisor nominato dal governo, Banca Intesa, prevederebbe oltre 4 mila esuberi (il doppio di quanto prevedeva il piano di Air France respinto dai sindacati), una legge ad hoc che permetta il commissariamento della società senza comprometterne l'attività e un partner industriale fragilissimo come AirOne, che sancirebbe definitivamente il carattere regionale, se non nazionale (e monopolista nella tratta Milano-Roma) della compagnia.

Sul fronte dell'opposizione, proprio il tema che più di ogni altro avrebbe dovuto segnare il passaggio ad una «nuova stagione» di reciproco riconoscimento con l'attuale maggioranza, cioè la giustizia e i guai giudiziari che investono il premier, diventa invece il terreno del ritorno al passato di Veltroni, sancito e proclamato dalle colonne di Repubblica. Il Pd si trova costretto a inseguire Di Pietro, sciaguratamente imbarcato come alleato, e a offrire di nuovo sponde politiche alla magistratura politicizzata.

Per Veltroni la giustizia italiana non è un'anomalia che ha avvelenato il clima politico degli ultimi 15 anni, ma un'«urgenza» personale del solo Berlusconi che vuole sottrarsi ai processi. Dunque, ecco servito il ritorno al passato: l'anomalia è Berlusconi. Pretendere che l'immunità per le alte cariche dello Stato debba «scattare dalla prossima legislatura» vuol dire che non deve riguardare Berlusconi e, quindi, offrire una sponda politica a quei giudici che vogliono scalzare il premier da Palazzo Chigi per via giudiziaria.

I sondaggi danno ragione a Di Pietro (l'IdV a giugno passerebbe dal 4,4% al 7,4%), perché tra gli elettori di sinistra gli antiberlusconiani e i giustizialisti sono pur sempre quantificabili in un 10/15% dell'elettorato. Ma quella giustizialista, su cui il Pd pare si stia facendo schiacciare, rimane una linea minoritaria nel Paese, quindi dannosa per un partito che si dice a «vocazione maggioritaria». Purtroppo, ancora nessun leader del Pd ha finora voluto combattere una battaglia culturale per estirpare il giustizialismo dalla cultura politica della sinistra.

C'è ancora, nel Pd, la voce di qualche liberale, come quella di Antonio Polito, che dopo aver dato lezione di diritto pubblico comparato a Scalfari-Barbapapà, conclude così il suo editoriale di oggi:

«Il nostro stato di diritto non deve stare tanto male se l'uomo più potente d'Italia è già stato sottoposto a sedici procedimenti. E il pericolo maggiore per la democrazia italiana è piuttosto questa maledizione per cui da quindici anni votiamo, cambiamo sempre governo, e non cambia mai niente. Aspettate che gli italiani si convincano che il loro voto è inutile, e allora sì che ne vedremo delle belle. Scalfari pensa che Berlusconi sia il problema della democrazia italiana. Io penso che sia un problema, irrisolvibile se prima non se ne risolvono molti altri. Primo dei quali è garantire al paese il diritto di essere governato, bene o male, secondo il mandato elettorale; cosa che il centrosinistra non è riuscito a fare e unica ragione per cui è tornato l'odiato Caimano. Solo il voto popolare toglierà Berlusconi dal cielo della vita pubblica italiana. Smettetela di illudere i vostri lettori e i vostri elettori che possa farlo un qualsiasi pm, solo perché voi ne siete incapaci».

Era meglio Air France subito, ma mi sbagliavo: la cordata c'è

Dalla qualità del partner internazionale cui Alitalia finirà dovrà essere giudicato l'operato del Governo Berlusconi nella vicenda

Al di là di quanto possa rivelarsi comprensiva la Commissione Ue, non c'è dubbio che ha ragione il Wall Street Journal: il prestito-ponte di 300 milioni concesso dal governo ad Alitalia è un aiuto di stato. I sindacati hanno fatto fuggire i francesi, trovando però in Berlusconi, che manifestava apertamente la sua contrarietà alla loro offerta, definita «irricevibile», una sponda politica importante.

Come commentava ieri Alberto Mingardi, su il Riformista, «una volta di più ce l'abbiamo messa tutta per far capire al mondo le difficoltà di fare affari in Italia».

«La politica è un crocevia obbligato. L'esecutivo uscente ha tutto il diritto di biasimare le "dichiarazioni irresponsabili" della ex opposizione: ma si farebbe fin troppo in fretta a ricordare i casi Autostrade-Abertis e Telecom-AT&T. Entrambe le volte Prodi era riuscito in qualcosa di più grave che non cedere un asset pubblico a un compratore sgradito: aveva reso impossibile ai loro proprietari di disporre liberamente di due realtà ormai privatizzate. L'immagine dell'Italia ne è uscita come sappiamo».

Continuo a pensare che avremmo dovuto svendere, e di corsa, Alitalia ad Air France. E questo a prescindere dalle condizioni offerte dai franco-olandesi. La compagnia è di fatto in fallimento, ha un valore prossimo allo zero, e quindi tutto ciò che potevamo chiedere (e che Spinetta era disposto a concedere) era la conservazione del marchio Alitalia. Bisognava svendere ad Air France soprattutto perché sarebbe stata la soluzione migliore, più rapida, di maggior prestigio e dalle prospettive di sviluppo più promettenti per l'azienda e i lavoratori.

Nel valutare l'offerta, infatti, non bisognava soffermarsi sul prezzo d'acquisto (che comunque difficilmente verrà eguagliato dai prossimi compratori), ma sul piano industriale e sull'affidabilità dell'acquirente. Con Air France saremmo entrati nel primo gruppo aereo al mondo. Era l'unica cosa che contava davvero e ieri Franco Locatelli, sul Sole 24 Ore, l'ha spiegato bene.

I criteri da seguire erano soprattutto il modello di business e la qualità del partner industriale. Sul primo aspetto, spiegava, «nell'evoluzione della moderna industria del trasporto aereo ci sono tre soli modelli di business vincenti: quello delle compagnie low cost, quello delle grandi alleanze internazionali e quello delle compagnie regionali». Nessuna «quarta via». In Europa nessuna compagnia nazionale che punti a operare su scala internazionale riesce a fare profitti e a stare sul mercato con le sue sole gambe. Da sola una compagnia nazionale può solo buttarsi sul low cost o al massimo accontentarsi di diventare un operatore regionale.

Oggi «soltanto l'ingresso in una grande alleanza internazionale può permettere ad Alitalia il raggiungimento della massa critica necessaria» per svolgere un ruolo di primo piano nel trasporto aereo mondiale. Dunque, «l'idea che possa bastare una cordata nazionale ad assicurare un futuro di lunga durata, stabile e profittevole, per Alitalia è pura illusione». Il problema quindi non è quello di trovare imprenditori italiani volonterosi o banche amiche, ma un «partner industriale efficiente, esperto e disponibile a imbarcarsi in un'avventura ad alto rischio... Più ancora di nuovi capitali, che a breve sono certamente necessari, all'Alitalia serve una gestione manageriale finalmente libera dai troppi vincoli politici e sindacali che l'hanno sempre soffocata fino ad affossarla e che solo un'alleanza internazionale può garantire». Siccome oltre ad Air France non se ne vedono molte in giro che fanno al caso nostro, provocare il ritiro della sua offerta non è stata una mossa geniale.

Già, ma adesso? Adesso non credo che Berlusconi pensi seriamente ad Aeroflot come partner industriale: trasporta un terzo dei viaggiatori di Alitalia, possiede aerei ancora più decrepiti, il record di incidenti e di piloti ubriachi. E una privatizzazione a una compagnia statale straniera suona ridicola.

Non credevo che la fantomatica cordata italiana ci fosse davvero. Invece, devo ammettere che con ogni probabilità ci sarà. Anche se continuo a ritenere che sarebbe stato più saggio e molto più semplice svendere ai francesi, devo ammettere anche che il tentativo Ermolli-Letta sembra, dalle notizie che trapelano, più serio di quanto si pensasse. L'ipotesi che si fa strada non è quella di lasciare Alitalia a una cordata di imprenditori (Ligresti e Tronchetti Provera) e banche (Intesa-San Paolo) senza alcuna esperienza nel settore, oppure al massimo ricorrendo a una fusione con AirOne di Toto.

No, il piano è rischioso ma sembra diverso. Lo stesso Oscar Giannino, che da «liberista da anni ripete che occorreva commissariarla», fa notare che «la cordata italiana è qualcosa che nella testa del premier, come di Gianni Letta o di Bruno Ermolli... è di molto diversa da come sinistra e scettici la dipingono». Nessuno di coloro che ne farà parte è «scemo», scrive Giannino: «Sanno che il traffico aereo va gestito da esperti del settore, e in una modularità complementare a una rete e a una flotta integrata nei grandi flussi e nelle grandi alleanze internazionali».

La cordata italiana, dunque, servirà per una ricapitalizzazione (700 milioni-1 miliardo di euro tra imprenditori, banche e AirOne) che consenta alla compagnia di superare lo stato di insolvenza e operare i tagli dolorosi cui accennava Berlusconi. Solo dopo, in una seconda fase, si aprirà la porta al partner estero, dinanzi al quale Alitalia potrebbe presentarsi in condizioni migliori per trattare con pari dignità un'integrazione internazionale.

«Prima o poi una soluzione per Alitalia si troverà, ma il metro di paragone di Air France-Klm resterà», avvertiva ieri Locatelli: «La nuova offerta sarà davvero migliore di quella franco-olandese? Ma migliore per chi? Per i soli dipendenti o anche per i consumatori e per i contribuenti?». La nostra impressione è che sarà certamente inferiore o uguale dal punto di vista del prezzo di acquisto e dei tagli; e che difficilmente la qualità del partner industriale sarà paragonabile al livello di Air France: Lufthansa, British, o qualche compagnia americana (con l'apertura dei corridoi atlantici e gli accordi Open Skies) sono le uniche alternative valide. Al di fuori di queste Alitalia ha solo da rimetterci e la politica avrà fallito di nuovo. E' dal nome del partner internazionale cui verrà venduta Alitalia che potremo dare un giudizio conclusivo sull'operato del governo Berlusconi in questa vicenda.

Il "giorno nero" dei sindacati e il "nuovo Fanfani"

E' stato il «giorno nero dei sindacati», come l'ha definito Piero Ostellino sul Corriere. Non solo perché la loro premeditata rottura delle trattative con Air France «è la plastica rappresentazione del fallimento del nostro sistema di relazioni industriali». Per anni, infatti, «in nome dell'occupazione, avevano retto la coda al malcostume politico di gonfiare gli organici della compagnia di bandiera per ragioni clientelari. Il malcostume politico aveva retto la coda ai sindacati pompando soldi dei contribuenti nell'azienda per tenerli buoni». I sindacati «hanno offerto lo spettacolo di un tasso di litigiosità e di un livello di divisioni fra loro, nonché di inadeguata capacità decisionale, davvero mortificante. Ma se la variabile occupazione non ubbidisce alle logiche di impresa, le aziende falliscono...».

Un «giorno nero dei sindacati» anche perché appare sempre più chiaro che molti lavoratori di Alitalia, forse una maggioranza silenziosa, è a favore della vendita ad Air France, l'unica in grado di garantire un futuro di primo piano alle loro professionalità. In 400 hanno manifestato per questa soluzione, hanno dato vita a un "comitato pro Air France", alcuni hanno iniziato uno sciopero della fame. Epifani, Bonanni e Angeletti dovrebbero dimettersi. Da tempo l'Istituto Bruno Leoni propone un referendum tra i lavoratori, ma - chissà perché - questa volta i sindacati non vi ricorrono.

Intanto, dopo l'editoriale di qualche giorno fa, il Wall Street Journal sbeffeggia la posizione di Berlusconi su Alitalia, titolando un altro commento sul tema «Air Silvio». «E' raro per un politico innescare una grave crisi prima ancora che abbia vinto le elezioni. E' quello che Silvio Berlusconi ha fatto con Alitalia. Se, come sembra, fra dieci giorni otterrà il suo terzo mandato come premier, Berlusconi si sarà meritato qualsiasi sofferenza che dovesse venirgli dalla compagnia di bandiera italiana... che perde un milione di euro al giorno e, se non sarà ristrutturata, potrebbe non arrivare all'estate prossima».

Gli stessi sindacati, ragiona il WSJ, «non avrebbero avuto tanto margine di manovra se non fossero stati sostenuti da Berlusconi, che ha apertamente osteggiato la proposta franco-olandese, facendo leva sull'orgoglio nazionale italiano». E fa notare che «chiunque sarà il prossimo premier italiano non avrà molto spazio di manovra poiché l'Ue ha ribadito che non consentirà nuovi salvataggi da parte del governo», mentre «la soluzione italiana» per cui spinge Berlusconi «non sembra avere spessore, poiché l'Eni, il colosso energetico da lui evocato, ha smentito di avere interesse nella compagnia». Forse, azzarda il WSJ - il piano di Berlusconi è invitare di nuovo l'Air France-KLM al tavolo negoziale, bypassando i sindacati, una volta che egli fosse capo del governo. Altrimenti l'Alitalia avrà bisogno di un prete che le impartisca i sacramenti dei moribondi».

Scrive invece il Financial Times:

«Il punto è se data la situazione l'Alitalia può essere ancora salvata. Se ciò avverrà sarà probabilmente la prova dell'intervento di un esorcista o di un miracolo... Perché è chiaro a tutti che l'Alitalia ha ormai raggiunto la fine della pista. Il governo uscente ha di fronte tre sgradevoli opzioni: come hanno fatto precedenti governi, potrebbe tentare di salvare la società, ingaggiando per questo una lunga battaglia con Bruxelles, che non ammette altri interventi statali per mantenere operativa la compagnia; oppure potrebbe semplicemente lasciarla precipitare e bruciare o, terza possibilità, adottare una soluzione "tipo Parmalat" e mettere la compagnia sotto amministrazione controlata. A quel punto, sarebbe necessaria una importante ristrutturazione, mediante l'intervento delle banche e di partner industriali. Tra questi potrebbe esserci Air One, così come Lufthansa e, forse, persino Air France».

Sulla triplice responsabilità Governo-Sindacati-Berlusconi si concentra il commento di Alberto Mingardi, su il Riformista: «... di una cosa ormai siamo certi: l'Alitalia è profondamente italiana. Perché italiano, nella connotazione più pregiudizialmente deteriore, è stato il concatenarsi di passi falsi che ci ha portato allo stop dei sindacati e poi alla mezza retromarcia di ieri».

La vicenda di Alitalia, sottolinea Mingardi, «è emblematica della rivoluzione del Cavaliere».

«Il quale si diverte a recitare tutte le parti in commedia: un giorno promette lotta dura all'evasione fiscale, quello dopo giustifica la resistenza ad aliquote troppo alte. Confermando che la sua agenda è molto diversa dal passato. Il nodo irrisolto del nostro Paese è l'incapacità dei ceti dinamici e produttivi di trovare adeguata rappresentanza politica. Fra tutti coloro che si sono acconciati a fornirgliela, Berlusconi è l'unico sempre in grado di sintonizzarsi col proprio elettorato. Storicamente, biograficamente, retoricamente, lui è l'Italia operosa. E ne ha consolidato le domande, con non troppa coerenza ma molta efficacia. Per anni, il barometro meglio tarato su che cosa pensasse il Paese erano i discorsi di Silvio Berlusconi. Il problema è che ora sembra che le speranze di quel pezzo d'Italia si siano talmente affievolite, da non farsi più neanche registrare nelle promesse berlusconiane».

Forza Italia, ricorda Mingardi, debutta «nell'emergenza» promettendo una "rivoluzione liberale", citando la Thatcher come suo modello. Trascorsi cinque anni all'opposizione, nel 2001, «il Cavaliere è più cauto: cambieremo l'Italia al 50%. Eppure, delle sue trentasei riforme, soltanto due (la legge Biagi e lo scalone Maroni) si fanno ricordare come tali». Ma adesso Berlusconi «oscilla verso toni consolatori. Spergiura di essere il "nuovo Fanfani", non la Thatcher italiana. Si fa votare perché è il meno peggio, senza promettere rivoluzioni».

Occorre sperare che «il Cavaliere sia sfasato rispetto al suo popolo, tornato a votare turandosi il naso» e non, invece, «che quattordici anni di vana attesa hanno spento non solo l'entusiasmo, ma persino le speranze dei ceti produttivi».

Inaffidabilità di sistema

Mentre a Firenze viene proibito l'accattonaggio, verrebbe da dire che i veri accattoni sono altrove. Pur improbabile che la riammissione del simbolo della Dc di Pizza porti al rinvio del voto, è l'ennesima bizzarria di questo Paese inaffidabile, in cui un ricorso accolto rischia di danneggiare tutti.

Ancor più emblematica è la vergognosa vicenda Alitalia, che sembra non conoscere fondo. Dopo aver condannato la compagnia al declino opponendosi per anni ad ogni seria ristrutturazione, facendo saltare il banco di proposito (Epifani e Bonanni sapevano di presentarsi a Spinetta con una cintura esplosiva), i sindacati rischiano ora di far ingoiare ai lavoratori un rospo molto più grande di quello che avrebbero dovuto ingoiare con il piano Air France. Fantomatici compratori e cordate non potrebbero offrire più euro, più competenze nel settore e meno esuberi dei francesi.

Una bella sponda al massimalismo dei sindacati l'ha offerta Berlusconi con la sua furbata elettorale, ma verrà ripagato ritrovandosi lui, tra poco, con il cerino in mano. Non è certo immune da responsabilità il governo: poteva chiudere in bellezza con la privatizzazione di Alitalia e invece proprio nel momento decisivo non si è comportato da proprietario, lasciando che i sindacati trattassero con il compratore, mentre ci sarebbe voluto un po' di spirito thatcheriano. Ora è ridicolo evocare un ritorno di fiamma di Lufthansa, perché in questi giorni la ragione che ha indotto i tedeschi a restare alla larga ha trovato conferma: la totale inaffidabilità del sistema Italia.

L'Expo resta l'eccezione, più spesso la politica sa dare solo il peggio di sé in modo bipartisan.

La cordata sempre più fantasma, e anche il WSJ abbandona il Cav.

Sarà anche un'astuta mossa elettorale (il che è ancora tutto da vedere), ma di certo è di cattivissimo auspicio per la prossima azione di governo, che si annuncia di nuovo deludente dal punto di vista delle politiche liberali.

Annunciando il suo veto sulla «irricevibile» offerta di Air France per Alitalia e l'intenzione di promuovere egli stesso una cordata di imprenditori e banche italiani a difesa dell'"italianità" della compagnia, Berlusconi ha forse guadagnato qualche lunghezza sul suo principale avversario nella corsa al voto. Con il caso Alitalia tema centrale nel dibattito politico il Governo Prodi viene tirato per i capelli dentro le ultime due settimane di campagna elettorale. Vuol dire rinfrescare la memoria degli italiani sui fallimenti di Prodi, «uno scheletro che Veltroni - parole di Berlusconi - voleva nascondere nell'armadio» e che ora si ritrova davanti, costretto persino alla difesa d'ufficio di una posizione, sulla (s)vendita di Alitalia, che appare effettivamente debolissima. Il leader del Pd non è più protagonista della scena e probabilmente vede neutralizzati i suoi sforzi per recuperare consensi al Nord, l'ossigeno necessario alla rimonta.

I nomi della cordata anticipati ieri da Augusto Minzolini su La Stampa - Benetton e Ligresti, Mediobanca e persino Eni (che comunque prima di qualsiasi atto informerebbe il Tesoro!) - hanno tutti smentito. Ovvio, finirebbero per caratterizzarsi troppo politicamente. Ma ciò che conta, per il momento, è che si percepisca che Berlusconi sta lavorando per salvare Alitalia dall'umiliazione dell'acquisizione francese. Il maggior punto di forza di questa operazione essenzialmente elettoralistica sta infatti nel muoversi e nell'agire di Berlusconi già da primo ministro in pectore, rafforzando nell'opinione pubblica la sua immagine di uomo che sa governare ancor prima di vincere le elezioni (dimostrando quindi di averle già vinte).

L'operazione-verità su Alitalia - sulla sua necessaria e improrogabile "svendita" e sui sacrifici della ristrutturazione, comunque inferiori a quelli del fallimento - poteva rappresentare un'ottima occasione per esercitare quello spirito bipartisan da più parti auspicato. Invece, Berlusconi ha deciso di far leva demagogicamente sui peggiori istinti assistenzialisti, statalisti, nazional-popolari (Mingardi ha ricordato l'appello mussoliniano «l'oro alla patria»), purtroppo ancora radicati nell'opinione pubblica, ergendosi a tutela di clientele localistiche e interessi sindacal-corporativi ma certo non della generalità dei cittadini del Nord, e ancora meno del Centro-Sud.

Vedremo se alla fine nelle urne verrà premiata questa scelta tattica. Oggi quasi tutti i commentatori ritengono di sì, forse sottovalutando un'area liberale molto delusa, che dai sondaggi non emerge perché non si esprime a favore del Pd, ma che potrebbe ricorrere all'astensione provocando al PdL enormi danni nelle regioni cruciali per il Senato.

Come andrà a finire, il giorno dopo le elezioni, è facilmente prevedibile: o la fantomatica cordata annunciata da Berlusconi si dileguerà; oppure, Alitalia le verrà ceduta a un valore ancora inferiore - e prossimo davvero allo zero - di quello al quale oggi Air France è disposta a comprarla. Nel valutare l'offerta dei francesi, tra l'altro, bisogna concentrarsi non solo sul prezzo che verrebbe pagato per ciascuna azione, ma anche sui due miliardi e mezzo di euro in investimenti e copertura debiti. Chi potrebbe investire tanto nella ristrutturazione, garantendo un'esperienza e una solidità simili ad Air France nel settore aereo, con soldi propri e non prestati da banche magari interessate solo a ricevere in cambio qualche altro favore "politico"?

L'alternativa è tra svendere ad Air France e svendere a una cordata di amici dei politici. Sempre di svendita si tratterebbe, perché il valore della compagnia è quello che è. L'unica differenza è che nel primo caso Alitalia sarebbe inserita nel primo gruppo al mondo con possibilità di sviluppo e prestigio internazionale; nel secondo, gli acquirenti non sarebbero comunque in grado di far competere Alitalia con altri grandi gruppi, ma solo di mantenere un monopolio sulle rotte interne, una beffa per gli utenti.

Neanche Berlusconi, come Prodi, ha avuto rapporti facili con la stampa internazionale, soprattutto quella europea, per lo più a causa dell'incessante opera di demonizzazione che proveniva dal centrosinistra italiano e influenzava fin troppo le redazioni e i giornalisti esteri. Ricordiamo tutti l'Economist, che lo giudicava «unfit» per guidare l'Italia, ma anche il Financial Times non è mai stato tenero.

Adesso, proprio a causa delle sue posizioni su Alitalia, ad abbandonare il Cav. è persino il Wall Street Journal, la bibbia del liberalismo conservatore e del libero mercato di stampo anglosassone, che in passato lo aveva sempre difeso. «Per quanto riguarda l'economia, Berlusconi ha deluso nel suo ultimo mandato da primo ministro», ci ricorda un editoriale di qualche giorno fa. E aggiunge che «a giudicare dalle sue promesse prima delle elezioni-lampo indette per il mese prossimo in Italia, nelle quali è il favorito, un suo terzo mandato come premier non sarà una meraviglia».

I suoi recenti orientamenti su Alitalia «potrebbero ben presto corrispondere a scelte di governo ufficiali e mandare a monte l'unica cosa che ancora si frappone tra la compagnia di bandiera e la sua bancarotta. E sono anche segnali della sua mancanza di impegno per realizzare le riforme economiche». Nei suoi cinque anni a Palazzo Chigi, ricorda il WSJ, Berlusconi «non ha trovato dei salvatori per Alitalia. Invece ha traccheggiato mentre il debito della compagnia si impennava arrivando a circa 1,3 miliardi di euro a gennaio. Gli elettori italiani potrebbero chiedere a Berlusconi perché non ha venduto la quota Alitalia quando ancora valeva qualcosa. Il valore della compagnia è caduto del 70% negli ultimi due anni».

Ma l'ex premier potrebbe essere attaccato ancor più duramente «per la sua incapacità di sistemare l'economia italiana quando ne aveva la possibilità». Berlusconi, ricorda ancora il WSJ, «aveva promesso riduzioni fiscali, riforme nel mercato del lavoro e liberalizzazioni, mancando gran parte degli obiettivi. Il Pil è cresciuto complessivamente del 3,6% nei cinque anni del suo governo; peggio dell'8,6% della Francia e del 4,5% della Germania nello stesso periodo, ben al di sotto del 17,7% spagnolo o del 13,4% britannico».

Accusandolo inoltre di offrire «copertura politica» alla «linea dura» dei Sindacati, il WSJ conclude che in questa vicenda Berlusconi «ha dimostrato di avere un carattere più corporativo, ostile alla competizione del libero mercato, che liberista intenzionato a fare ciò di cui l'Italia ha bisogno per rianimare la sua barcollante economia. E' un politico disposto a qualsiasi cosa pur di riprendere il potere. E questa è tutt'altro che una bella notizia per l'Alitalia, oltre che per l'Italia intera».

Se ci facciamo poche illusioni sul fatto che l'editoriale del Wall Street Journal possa scuotere Berlusconi dalla sua vena assistenzial-statalista, ci auguriamo che almeno alle orecchie di qualcuno nel PdL possa suonare come un preoccupante campanello d'allarme.

Alitalia, delirio elettoral-clientelare

Non mi piace passare da "indignato speciale", ma credo che ormai sulla vicenda Alitalia la politica italiana abbia toccato il fondo. Quella che sembra una svendita di Alitalia ad Air France - ed effettivamente lo è - poteva essere evitata se i gioverni che si sono succeduti dal 1997 ad oggi avessero preso dieci anni fa la decisione che già allora appariva inevitabile. Lo scandalo vero è che i politici non vogliono capire, o fingono di non capire, che trascinando la situazione fanno il gioco degli acquirenti, perché intanto il valore della compagnia crolla e, quando molto presto non sarà più in grado di assicurare i voli, verrà regalata a prezzi ancor più stracciati o fallirà.

Il peggio di sé, in questo momento, lo dà Berlusconi, al quale sarebbe bastato tacere per non trovarsi a gestire la patata bollente dopo le elezioni. Invece no, è pronto a mandare tutto all'aria (o così sembra) lanciando per pura propaganda elettorale quello che mi sembra palesemente uno dei tanti bluff di questi ultimi anni. Una fantomatica cordata costituita da soggetti affidabili (!) come Toto di AirOne, Banca Intesa (ma Passera ha già smentito: «Nulla sul tavolo»), Ligresti, e i figli dello stesso Berlusconi.

C'è da rimanere allibiti: Berlusconi sbatte le porte in faccia ad Air France, che sarebbe certamente in grado di rilanciare Alitalia, anche se oggi viene svenduta, e si fa promotore di una cordata italiota di cui farebbero parte i suoi figli! E già dal Wall Street Journal al Guardian siamo i zimbelli d'Europa.

L'alternativa è tra svendere ad Air France e svendere a una cordata di amici (e figli!) dei politici. Sempre di svendita si tratterebbe, perché il valore della compagnia è quello che è, e Spinetta, seppure con l'arroganza tipica dei francesi, ci ha detto la verità. L'unica differenza è che nel primo caso Alitalia sarebbe inserita nel primo gruppo al mondo con possibilità di sviluppo e prestigio internazionale; nel secondo, gli acquirenti non sarebbero comunque in grado di far competere Alitalia con altri grandi gruppi, ma solo di mantenere un monopolio sulle rotte interne, una beffa per gli utenti. L'esperienza dei "coraggiosi" l'abbiamo provata con D'Alema e oggi Berlusconi ce la ripropone in versione addirittura familista.

Alitalia è costata a ciascun italiano (neonato compreso) 270 euro. Praticamente ciascuno di noi avrebbe diritto a un volo gratis. Peccato però che a fronte dell'aiuto statale per sopravvivere, il prezzo dei voli Alitalia è praticamente off limits per la stragrande maggioranza degli italiani, ai quali dunque dell'italianità e della sopravvivenza della compagnia non frega proprio nulla. Possibile che posizioni così assurde vengano prese per qualche migliaio di dipendenti? No: qui semplicemente siamo al delirio elettoral-clientelare.

Tra Fini e Tremonti, tra Maroni e Formigoni (secondo i quali Alitalia dovrebbe rimanere inchiodata a Malpensa perché tanto le perdite le pagano i contribuenti mentre le loro clientele se la godono), si prepara un governo tutt'altro che liberale e riformatore. E c'è un limite anche alla logica del "meno peggio".

Alitalia, accettare l'offerta... al volo

Sorprende che Air France, nonostante l'insostenibile lunghezza dell'operazione, sia rimasta in corsa fino all'ultimo, perché Alitalia è un'azienda decotta, sull'orlo del fallimento. Politici e sindacalisti che cincischiano, cercano di mandarla per le lunghe, magari sperando in cuor loro di far saltare tutto, o ignorano quale sia la situazione o hanno da lucrarci politicamente qualcosa. In entrambi i casi non è un bel vedere. E' nostro interesse accettare al volo l'offerta franco-olandese, perché Alitalia di giorno in giorno perde valore e il prossimo governo rischia di poter solo portare i libri in Tribunale. Come stanno le cose lo scrive oggi Tito Boeri, su La Stampa.

«Alitalia ha distrutto negli ultimi 15 anni circa 15 miliardi di euro, poco meno di due volte le risorse mobilizzate dall'ultima manovra finanziaria. Si tratta di 270 euro per italiano, neonati compresi. E' un bene che qualcuno oggi voglia investire, di tasca propria, per il rilancio della compagnia ed Air France-Klm, una volta acquisito il controllo di Alitalia, avrà tutto l'interesse a rinnovare la flotta e a migliorare un servizio che sta, giorno per giorno, diventando sempre più scadente... l'unica alternativa possibile all'offerta di Air France-Klm è quella di rimettere le mani nelle tasche degli italiani. Chi vuole far fallire la trattativa si deve oggi prendere questa responsabilità: deve dire agli italiani che intende varare una manovra finanziaria per far sopravvivere l'italianità (o, meglio, la statalità) di Alitalia».

E questo pur sapendo che Alitalia in mano pubblica non potrà mai tornare ad essere autosufficiente.

«L'offerta Air France-Klm impegna non solo l'attuale governo, ma anche le principali forze dell'attuale opposizione. Si chiede a queste un impegno entro il 31 marzo. Comprensibile perché non si vuole che il prossimo governo metta i bastoni fra le ruote. Per certi aspetti questa vicenda ci darà la prova della coesione interna dei due principali schieramenti che oggi si presentano alla prova del voto. Sarà come un mini-test di governo. E' forse ancora più difficile fare i conti con la realtà per il sindacato quando ci sono tagli all'occupazione. Sono comunque meno di quelli paventati anche solo qualche giorno fa: si tratta di circa 1600 esuberi, meno del 15 per cento del personale di Az flight, quando l'unica vera alternativa alla cessione, è il fallimento della compagnia. Se si vogliono spendere bene i soldi dei contribuenti meglio utilizzarli per riformare davvero i nostri ammortizzatori sociali, offrire coperture non solo ai lavoratori coinvolti dagli esuberi Alitalia, ma anche alle centinaia di migliaia di lavoratori delle piccole imprese che in Italia perdono il lavoro ogni anno senza poter accedere a un'assicurazione contro la disoccupazione degna di questo nome solo perché non hanno santi in paradiso che perorino la loro causa».

I poco credibili difensori di Malpensa

Gli effetti negativi della vendita di Alitalia ad Air France su Malpensa non c'entrano nulla con la questione settentrionale e con le politiche punitive che questo governo ha sì attuato nei confronti dei ceti produttivi e, quindi, in gran parte nei confronti del Nord Italia.

Malpensa è uno scalo aeroportuale di proprietà del Comune di Milano sul quale ogni compagnia aerea può (e dovrebbe) decidere in piena autonomia se e quanto puntare, se e quanto investire, seguendo logiche commerciali. Finora Alitalia non ha potuto seguire quelle logiche, proprio per gli interessi e le pressioni della politica, non solo romana ma anche locale. Il Tesoro, azionista di maggioranza, ha dovuto tenere conto di tutte le istanze "politiche" nella gestione della compagnia di bandiera. Proprio queste palle al piede non hanno permesso ad Alitalia di essere gestita secondo logiche di mercato e l'hanno resa una compagnia da 400 milioni di euro di perdite l'anno. Coloro che oggi protestano per Malpensa sono parte del problema che ha portato Alitalia al fallimento.

E nel caso Malpensa abbiamo la migliore dimostrazione di quanto siano trasversali agli schieramenti i cosiddetti veto-player: veti corporativi, localistici, clientelari, posti da sindacati, partiti, enti locali di sinistra o di destra che sanno solo dire no e opporsi alle decisioni prese da Roma nell'interesse generale, come nel caso della Tav, o da un'azienda che per sopravvivere dovrebbe poter agire secondo logiche commerciali, come nel caso di Alitalia. Nel caso della Tav sono Verdi, comunisti, Disobbedienti e altre formazioni antagoniste, oltre ai sindaci della Val Susa. Oggi, nel caso di Malpensa, è Formigoni a guidare la protesta, gettando la maschera da liberale e mostrando le sua cultura democristiana. Protesta cavalcata anche da An e Lega, in compagnia dei sindacati. Eccolo qui il problema del nostro paese: per una volta che all'interno di un governo fallimentare prevale il "partito del mercato", è dall'opposizione di centrodestra che si leva la bandiera dell'italianità, strumentale a nascondere la voglia di partiti e sindacati di avere ancora le mani in pasta in Alitalia.

D'altra parte, come si spiega il no a Ryanair, che si è offerta di coprire in parte il parziale ritiro di Alitalia, per quanto riguarda le rotte internazionali a breve-medio raggio? Si vuole a tutti i costi mantenere una compagnia italiana a Malpensa, di proprietà dello Stato o delle banche, su cui poter esercitare la propria influenza politica e sindacale. Certo, passando ad Air France-Klm (primo vettore mondiale), quei partiti non potrebbero più tracciare rotte di loro comodo oppure sistemare "compagni" dirigenti.

Sono «senza senso» le proteste del «partito del Nord», spiega Andrea Giuricin, fellow dell'Istituto Bruno Leoni: «Alitalia ha scelto Roma Fiumicino nel suo piano industriale presentato in settembre. La stessa scelta viene ora portata avanti da Air France, probabile futuro acquirente della compagnia italiana. Sarà il mercato a dire se tale scelta industriale compiuta è giusta o meno... la realtà dura e cruda è solo una: Alitalia non è mai stata in grado di avere un doppio hub (Roma e Milano), se non con perdite di milioni di euro l'anno. Non deve essere lo Stato a salvare Malpensa, così come non doveva essere lo Stato a gestire Alitalia così male per così tanti anni».

Se Alitalia cederà gli slot su Malpensa, ciò non significa che non possano essere acquisiti da altre compagnie. Se non lo fossero, vuol dire che non c'è sufficiente traffico aereo e in quel caso autorità pubbliche e privati dovrebbero sforzarsi per attrarne. Il problema, quindi, è come sviluppare al meglio Malpensa, non più obbligando Alitalia a scelte autolesionistiche perché tanto pagano i contribuenti, ma puntando su una seria strategia commerciale. Il Comune di Milano, primo azionista della SEA Milano, «deve agire come un privato e cercare nuovi clienti». La domanda a questo punto è: saprà farlo?

«Se la domanda di traffico è reale, resterà tale, a prescindere da chi offrirà i voli», spiega anche Oscar Giannino, su Libero, rivolgendosi direttamente al presidente della Lombardia Formigoni. Il Nord, Malpensa, non sono stati traditi oggi, ma quando si «fece credere che, malgrado le perdite di Alitalia già evidenti, la compagnia avrebbe potuto senza problemi allestire una seconda propria base di armamento a Malpensa» e «in tutti gli anni successivi, fino a quando è apparso evidente anche ai più testoni, che ormai Alitalia era in condizioni puramente fallimentari, fuori dalle rotte internazionali, con il ricco traffico business del Nord sempre più aspirato da Monaco e Francoforte, con una flotta sempre più vecchia e velivoli che non valgono più nemmeno il prezzo della lega metallica con cui sono realizzati».

Alitalia. Anche il centrodestra ha i suoi Pecoraro Scanio

La vera «sconfitta nazionale» di cui parla Bonanni, segretario della Cisl, è non aver ristrutturato Alitalia secondo logiche di mercato, e non averla rilanciata privatizzandola, a suo tempo, quando forse era ancora possibile, come parecchie compagnie di "bandiera" europee, compresa Air France, hanno fatto. Prima di scandalizzarsi delle offerte non certo esaltanti giunte da quelli che in definitiva sono suoi competitori, occorre ricordare a caratteri cubitali che con 400 milioni di euro di perdite l'anno Alitalia è da considerarsi una società fallita (ripeto: fallita). Quanto vale una società che produce 400 milioni di euro di debito l'anno? Non credo molto.

Inutili dunque le pretestuose accuse che si levano da esponenti e giornali di centrodestra: sì, Prodi sta liquidando Alitalia. Qualcuno lo farà comunque, prima o poi, perché altro non si può fare. Sì, Air France-Klm-Alitalia faranno di Malpensa l'uso che a loro più conviene dal punto di vista commerciale. E a noi non risulta che altri paesi europei mantengano due hub delle dimensioni attuali di Malpensa e Fiumicino. E intanto ci manca un vero e proprio hub di dimensioni adeguate alle esigenze e all'importanza del nostro paese.

Ma alle molte voci demagogiche che si sono alzate in queste ore e che continueranno ad alzarsi, il consiglio d'amministrazione della compagnia ha risposto con una decisione responsabile, motivata in un «documento» oggi apprezzato, sul Corriere della Sera, da Francesco Giavazzi: contiene «argomentazioni di buon senso», un «confronto preciso fra le due offerte» e «analisi industriali e finanziarie» fondate sui «pareri tecnici degli advisor della società». Pensiamo davvero che una compagnia solo italiana, seppure privatizzata, possa sostenere la concorrenza di grandi gruppi a livello europeo? E pensiamo che potrebbe farlo sostenendosi quasi unicamente sul flusso di voli da e per l'Italia?

Eppure, dopo un anno di tentennamenti, in cui tutte le questioni sul tavolo sono state analizzate e vivisezionate, il Governo si è preso altre due settimane per decidere. Due settimane che sembrano incoraggiare gli oppositori dell'opzione franco-olandese. Come dire: "Chi vuol esercitare pressioni, lo faccia ora e sarà ascoltato, o mai più".

E quello che Giavazzi ha definito «il partito del Nord» non ha tardato a farsi sentire. Un coro straordinariamente compatto di voci. Ci sono sindacati, banchieri, politici di maggioranza e di opposizione, sindaci, presidenti di regione, il presidente di Confindustria.

Da una parte la difesa della corporazione di steward e piloti; dall'altra, interessi localistici e il mito dell'"italianità". Solo all'interno della squadra di governo, il ministro per i Trasporti, il comunista Bianchi («La partita non è ancora chiusa»), e il ministro della Cultura, Francesco Rutelli («Partita aperta»).

Ma a mostrare il loro vero volto sono le componenti corporative e anti-mercato del centrodestra, che tanta responsabilità hanno se la privatizzazione non si è fatta nella scorsa legislatura e se, oltre ad aver perso negli ultimi anni centinaia di milioni di euro l'anno, ora quella di Alitalia è una svendita.

La Lega Nord, ovviamente: «È in atto un attacco organizzato nei confronti del Nord, colpevole non solo di mantenere tutti ma anche di voler avere un ruolo nelle politiche decisionali del Paese», ha proclamato Calderoli, minacciando persino blocchi autostradali, come No-Tav e Disobbedienti; e An: una scelta che «rischia di penalizzare in modo grave personale e scali aeroportuali», ha avvertito Gasparri.

Ma anche il presidente della Lombardia Formigoni, al quale addirittura quella del CdA Alitalia sembra una «scelta folle, concepibile solo da una compagnia come Air France, che ha interesse strategico a sviluppare i propri hub di Parigi e Amsterdam avendo poi una piccola propaggine al sud, a Roma, e togliendo di mezzo il proprio concorrente più importante, che è Malpensa. Che Air France persegua questo interesse è comprensibile ma che Alitalia si metta in mano al proprio nemico storico autolimitandosi a diventare una compagnia regionale e al massimo che serve metà del paese, il centro sud d'Italia, questo appare inaccettabile». Ma oggi Alitalia è ancor meno della compagnia regionale che Formigoni teme possa diventare.

Anche il centrodestra ha i suoi No-Tav, i suoi veto-player, i suoi Pecoraro Scanio. Ci auguriamo che Berlusconi non voglia più subire il prezzo dell'inazione dovuto alla loro linea e che vada dritto per la strada di un partito a «vocazione maggioritaria».

Alitalia: il rischio del pasticciaccio

Dopo il fallimento della gara, mesi fa, da cui tutti i concorrenti si sono tirati fuori per le condizioni troppo rigide poste dal Governo e dal Parlamento, sotto la pressione delle sinistre e dei sindacati, sta di nuovo venendo al pettine il nodo Alitalia. Il CdA della società, ma ovviamente il principale azionista, il Ministero del Tesoro e, quindi, il Governo, devono decidere se sia più allettante la proposta di acquisizione avanzata da Air France-Klm, o quella di AirOne di Carlo Toto, sostenuta da Banca Intesa.

Se ne è già discusso in Consiglio dei ministri e i due principali quotidiani, Corriere della Sera e la Repubblica, hanno registrato le medesime divisioni: Prodi, Padoa-Schioppa e Bersani tendono verso la proposta franco-olandese, mentre D'Alema e Rutelli preferiscono l'italianità di AirOne.

Francesco Giavazzi, sul Corriere di oggi, ha espresso qualche perplessità: «Se AirOne acquisirà Alitalia, la nuova compagnia avrà oltre il 90% del mercato» sulla «tratta più redditizia del trasporto aereo italiano: Linate-Fiumicino», mentre Air France o Lufthansa, acquisendo Alitalia, «dovrebbero poi vedersela con AirOne» su quella stessa tratta. Giavazzi chiede «che farebbe di fronte a questa concentrazione l'Autorità garante della concorrenza, il cui compito è difendere i consumatori».

Il timore è che il Garante, come già argomentato nella sua ultima relazione annuale, sia disposto a concedere «deroghe» se fossero «giustificate da interessi strettamente generali». Tra gli «interessi generali» ricade, per esempio, l'italianità della compagnia di bandiera?

Anche Oscar Giannino, su Libero Mercato, si preoccupa dell'eventuale concentrazione sulla tratta Milano-Roma, «la più remunerativa in Italia». Ma di concorrenza, conclude rassegnato e sarcastico, «a Montezemolo e a tutti gli altri improvvisamente convertiti al toto-ismo, evidentemente non importa poi molto».

Giannino continua «a non capire la frenesia che sembra aver contagiato soggetti tanto numerosi a favore dell'ipotesi AirOne». I sindacati, per esempio, cui rivolge domande dirette ed inequivocabili: «Hanno avuto garanzie di che tipo, in ordine ai contratti di lavoro dopo l'eventuale fusione tra la holding AP di Toto con Alitalia? Per quanto ne sappiamo noi, c'è una distanza assai maggiore tra i contratti di AirOne e quelli di Alitalia attuali, che tra questi e quelli di Air France-Klm. Siamo informati male, oppure improvvisamente i sindacati hanno imboccato la via dell'autoriduzione dei redditi? Il piano di AirOne quantifica meno esuberi di Air France, ma menziona per la loro gestione l'opzione della "riprotezione sociale su società terze". Che cosa significa, in concreto? Esuberi ceduti ad aziende a controllo pubblico? E perché mai a quel punto Air France e tutti i concorrenti europei non dovrebbero contro l'operazione ricorrere a Bruxelles, per aiuti di Stato?

Anche Giavazzi non ci vede chiaro nel sostegno dei sindacati all'offerta di AirOne, fino al punto da ritenere che debba «preoccupare i molti che approvano questa scelta». Infatti, il «monopolio» di fatto sulla tratta Milano-Roma «consentirebbe a AirOne di incassare una buona rendita della quale i sindacati di steward e piloti sapranno facilmente appropriarsi: basterà minacciare uno sciopero sulla tratta Linate-Fiumicino che in assenza di alternative bloccherebbe l'Italia».